都是交通工具 为何摩托车始终没普及混合动力

  不知道你们有没有发现，身边的小伙伴一个个的都开始学摩托车驾照了，无论他们是出于哪种考虑，但至少在不久的将来，摩托车将成为他们不可或缺的交通工具。摩托车保有量的逐年提升，不仅有利于解决大城市的交通拥堵，还盘活了不少主机厂，春风、隆鑫、钱江、宗申纷纷加快产品研制速度，抢占市场占有率。那么问题来了，你们能买到的摩托车绝大部分都是烧油的，为什么没有像汽车一样推出混合动力呢？难道说摩托车的油耗本身就很低么，还是说摩托车不适合用混动呢...

  在聊混动摩托车话题之前我们一定要明确一个概念，什么是混合动力？一般来说混合动力指的是油电混合动力，即燃料（汽油，柴油等）和电能的混合，当然也有电电混合动力一说，这就是氢燃料电池车，而我们平时在路上看到的宝马电动摩托车却算不上混动摩托车，只能说是一台高级的电摩。除此以外还有人和我说，人肉与汽油混动也算是混合动力，好奇的我还真去搜索了一下，结果....

  言归正传，为什么摩托车没有普及混合动力，有人说是因为摩托车本身质量就很轻，排量也不大，所以行驶起来油耗已经比较低了，没有必要花费资金开发混动。

  但事实上摩托车的油耗并没有大家想象的那么低，不少骑过摩托车的朋友应该有感触，入门的250cc踏板车的油耗一般在2.8-3.5L/100km，这相当于一台1.6L自然吸气汽车百公里油耗的一半。排量更大的摩托车油耗更是夸张，比如998cc的公升级仿赛，日常80公里时速巡航状态下的油耗也有6升左右，而速度提升到200公里以上，油耗直接爆表，达到惊人的25L/100km，这已经是一般汽车的两倍油耗了。

  有人说这是因为摩托车转速高，速度快，单位时间内引擎做功次数多导致油耗非常高。这个答案听起来特别有道理，但并不是摩托车油耗高的最终的原因，而真正原因是摩托车发动机的热效率低，仅仅在20%左右，这在某种程度上预示着摩托车的一箱油只有20%转化成动能，应用在车轮上，而剩下的大部分能量转化为热能被冷却系统带走，或者是排到了空气中。

  摩托车发动机如此低的热效率放在化石能源越发紧缺的时代显得有些格格不入，那么到底摩托车有没有必要加入混动技术呢，对此搜狐汽车在微博征集了网友们的意见，能够正常的看到大部分网友认为摩托车没有必要加入混动技术，这又是为什么呢？

  目前汽车上面使用到的混合动力系统结合了发动机和马达这两种完全不同的动力源，让它们各取所长，以改善燃油消耗率。

  当减速时候，将马达作为刹车以便利用再生刹车能量将通常只能被丢弃的刹车热能转换为电能，再次利用，两者相互辅助作用，达到一个更高的能量使用率。

  这样一套成熟的油电混合动力系统目前在汽车上已经很容易实现了，但是在摩托车上始终没能大规模量产，究其原因还是混动系统涉及的元器件太多，体积较大无法适应摩托车较小的平台结构。

  参观过汽车生产线的朋友一定对白车身有印象，说白了就是车架子，汽车相比摩托车来说拥有非常宽敞的功能区布局，比如发动机舱、乘员舱等等，而摩托车追求轻量化一般都会采用钢管编制车架、结构上分为单脊梁式车架、钻石型车架、摇篮式车架，无论是哪一种车架形式都很难摆放下发动机和电机以及一系列的控制器等等。

  摩托车还有一个重要的指标就是操控性，摩托车非常强调配重和平衡，一旦加入混动系统，复杂的结构和布线会导致摩托车的重量分配很难做到50:50，那么在骑行过程中，骑手就会感觉车子不易操控，影响行车安全性。

  同样是因为混动系统占据太多空间的问题，很有可能会影响摩托车的储物空间，不少人买摩托车代步为得还是方便，平时在座桶里放个头盔都很常见，如果说因为动力电池占据了摩托车的储藏空间，那就一定意义上失去了摩托车灵活代步的意义。

  说了这么多，问题的关键还是空间，混动系统的庞大与复杂很难和追求轻量化和操控的摩托车放在一起，这也就导致摩托车迟迟没有混动车型的消息。

  相比于电动机来说，发动机的历史已经很长了，但是在提升热效率的道路上，每前进一步都要消耗巨额的研发资金，所以有了一个过渡的做法，是利用混合动力系统来让发动机减少“低效率做功”，随之而来的代价就是成本的提升。

  就以本田PCX为例，这样一台150级别的日本品牌踏板车在日本本土售价约为38万日元，折合人民币21353元，而混动版本的PCX在日本本土售价为43万2千日元，约合2.6万元人民币。

  可见混动系统的加入让售价直接涨了4000多元，这对于一台两万多价位的入门级摩托车来说已经是很大的涨幅了，关键是混动版本的油耗是1.8L/100km，而普通燃油版的油耗是2.2L/100km，相差不大，并且因为混动的原因，电池组占据了新车一部分的储物空间，所以很少人会为了节约0.4升的油耗选择多花钱去买混动摩托车。

  使用成本高是混动摩托车的另一个缺点，因为元器件的增加，系统复杂程度的提升，必然会导致故障率的增加，因此导致使用成本的提升。简单的油电混动系统中一定是包含发电机、电动机以及电池这几部分的，在使用的过程中电池有很大的可能性出现起火的问题，发电机也有一定的可能发生故障等等问题，这都是混动车型的潜在问题。

  另外，使用成本高还与摩托车13年报废政策有关系，虽然目前相关单位已经在逐步推进取消摩托车13年报废政策，但是在小排量车型这块，13年报废政策很可能依旧保留。高售价+短报废年限让很多人不会选择混动摩托车，使用成本是大多数车主首先考虑的事情。

  那倒也不是，虽然市面上很少见到搭载混动系统的摩托车，但是我们在各大知名摩托车制造商那里还是能找到一些混动车型，就比如我们刚才说到的本田PCX混动版。

  这款“混动”水鸟BMW R1200GS LC开创了一个新的高度，它是第一辆采用前轮驱动混合动力模式的摩托车，并且前轮电动机与驱动后轮的汽油发动机相互独立，你能够最终靠图片上看到在油箱顶上的开关控制着前轮电动机。

  更加让人吃惊的是即使汽油发动机不工作的情况下，仅仅靠前轮电动机驱动还可以跑到20km/h，但是仅仅向前跑就够了吗？它还有倒车功能。倒车时速也能达到3km/h。这款电机不仅动力强大，而且更加智能环保，在捏动制动的同时会回收制动力，从而为电动机充电，这也是众所周知常用在汽车上面的动力回收系统。

  宝马也给自己的看家车型推出了混动版本，江湖叫法“混动水鸟”，作为一台具备穿越功能的拉力车来说，水鸟加入混动系统和前轮电机更多是提升了车辆的脱困能力和续航能力，这对于一台穿越车来说都是很值得的提升。

  还有就是之前退出中国市场的铃木，它推出的氢燃料混合动力踏板摩托车惊艳了不少同行，虽然在实用性上不及本田PCX这种油电混动，但是在未来加氢站等配套设施齐全之后，氢燃料电池车是唯一可循环无污染的新能源车，是未来交通工具的发展趋势之一。

  该车的动力来源为燃料电池，同时为了辅助加速时的动力与回收引擎产生的多余电力以提升续航性能，故采用搭载锂电池的复合式燃料系统。

  氢燃料箱可容纳700个气压的压缩氢气，并且采用藏于后轮框内的高出力马达驱动系统（In-wheel motor）进行动力输出。

  最后说：虽然混合动力摩托车长期处在小范围量产状态，并且目前并不被大众所看好，但是对于未来摩托车市场而言却很有大的意义。毕竟随着化石能源的进一步消耗，终究有一天我们会开上太阳能汽车、氢能源车，那时想要继续享受骑车的乐趣就只能寄希望在这些已经尝试混动摩托车方案的车企上了。